今年2月份，四部委出臺了2018年新能源汽車財補新政——《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，此新政自2018年6月12日起執行。

　　《通知》提出：2018年2月11日至6月11日設定為過渡期，在此期限內，新能源補貼政策將按2017年的老政策折扣補貼執行。新能源貨車和專用車按2017年標準0.4倍補貼，乘用車和客車按0.7倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。2018年財補新政中對電池密度和能耗系數的補貼約束等新增內容在此時段內不生效。

　　新的補貼方案分出了細致的續航里程區間：純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼;續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。

　　這也就是說，續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。因此，不再有補貼的150公里續航級別車型將很快退市，這4個月的過渡期，一則是留給低續航產品的退市時間，也是留給消費者最后的選擇時間。

　　北京晨報記者從全國乘聯會官方獲悉，新能源5月銷量榜單的前三名分別為北汽EC系列、江鈴E200、寶駿E100，無一例外都是A00級車型。其中，江鈴E200銷售4534輛，同比增長654%;北汽EC系列銷售12624輛，同比增長224%。不難看出，不少消費者在補貼政策實施前趕上最后一班車，購買A00級車型。而6月12日以后，則買續航里程越大的車越合適，最高補貼可享受5萬元。牛小歐/文

　　■縱深新聞

　　發展電動車 充電標準需統一

　　電動汽車的普及面臨各種各樣的問題，其中一個問題在于充電樁網絡的建設，各大電動汽車廠商的充電標準各不相同，就好比各國的電源標準不一樣，你出國買回的當地標準的電器回國不帶轉換器無法實現充電一樣，各國各廠商生產的電動汽車所采用的技術解決方案也存在這一問題。不僅在接口上各不相同，而且在充電效率上也大不一樣。這也給不同品牌的電動汽車在充電網絡上的“互聯互通”造成了很大的障礙。

　　6月14日，據媒體報道，日本正在和我國圍繞新能源汽車充電系統標準(包括充電接口規格和充電協議)的統一進行協商。

　　我們知道，世界各地使用著不同的充電系統標準，歐美和亞洲更是采用了不同形狀的充電插頭。我國采用的標準是GB/T、日本采用“CHAdeMO” 標準，而歐美采用的是“Combo”標準。此外，美國特斯拉則采用了獨有的充電系統標準。雖然日本的“CHAdeMO”標準與歐美標準不共通，但卻可以和我國標準下生產的的車輛實現數據傳輸。

　　因此，日本希望和我國統一充電接口及充電協議，成為亞洲的使用最廣泛的充電系統標準，并逐漸成為國際標準。就在近日，中國國家供電總局“國家電網”公司提議，通過“CHAdeMO協議會”共同商討未來的充電系統標準，日本方面有意就此進行協商。

　　其實，為了改變混亂的充電接口標準現狀，美系和德系的八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾和保時捷早在2012 年就發布了「聯合充電系統」。“聯合充電系統”Combined Charging System)，即“CCS”標準。

　　“CCS”標準可將現行所有充電接口統一起來，就好比你擁有了一個“轉化插頭”這樣，用一種接口就能夠完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種模式。但普及度還有待提高。

　　很顯然，各國車企都已逐漸意識到，統一標準是電動車發展關鍵因素之一，日本此次的做法相當明智，一旦達成共識，中日兩國將有望與歐美品牌的競爭中取得優勢。(牛小歐/文)