在剛剛閉幕的全國兩會(huì)上，習(xí)近平總書記提出的“新質(zhì)生產(chǎn)力”成為最受關(guān)注的熱詞。

　　去年9月，習(xí)近平總書記在黑龍江考察時(shí)首次提出新質(zhì)生產(chǎn)力，而后，他又多次提及、闡釋新質(zhì)生產(chǎn)力。從中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議要求發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，到中共中央政治局第十一次集體學(xué)習(xí)時(shí)深刻系統(tǒng)闡述新質(zhì)生產(chǎn)力，再到眼下，新質(zhì)生產(chǎn)力已經(jīng)成為對高質(zhì)量發(fā)展的強(qiáng)勁推動(dòng)力、支撐力。

　　兩會(huì)期間，習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力不是忽視、放棄傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，要防止一哄而上、泡沫化，也不要搞一種模式。這就是在提醒，我們要厘清關(guān)于“新質(zhì)生產(chǎn)力”的認(rèn)知。

　　而想要正確理解新質(zhì)生產(chǎn)力，首先要讀懂三個(gè)“不”。

　　最近，新能源汽車、新興氫能、新材料、創(chuàng)新藥、生物制造、商業(yè)航天、低空經(jīng)濟(jì)、量子技術(shù)以及生命科學(xué)等近十個(gè)與新質(zhì)生產(chǎn)力有關(guān)的新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)，受到廣泛關(guān)注。

　　這些新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)，都包含重大顛覆性的核心技術(shù)。

　　那這是否意味著，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力只能靠一個(gè)個(gè)產(chǎn)業(yè)單點(diǎn)的突破來實(shí)現(xiàn)?

　　要回答這一問題，可以從最近比較火的一個(gè)行業(yè)——汽車說起。

　　去年，中國汽車出口量躍升至全球第一，并且，速度令人驚嘆——2021、2022年連續(xù)邁上200萬輛、300萬輛臺(tái)階，2023年更是跨越兩個(gè)百萬級(jí)臺(tái)階，達(dá)到522.1 萬輛，其中，新能源汽車占比從2020年的7%增長到2023年的24.5%。

　　中國新能源汽車的一大核心競爭力，是在電動(dòng)化和智能化的雙賽道上并駕齊驅(qū)，而這離不開中國互聯(lián)網(wǎng)、電子通信、新能源行業(yè)的相互助益和促進(jìn)。

　　也就是說，中國新能源汽車的成績，是在猶如森林一般的龐大產(chǎn)業(yè)生態(tài)中，逐步生長出來的。

　　用這樣的方式形成的新質(zhì)生產(chǎn)力，有什么特點(diǎn)?一個(gè)參考系，是抵御外部風(fēng)險(xiǎn)的能力。

　　最近，部分美國政客接連出來表態(tài)，要對中國的新能源汽車進(jìn)行打壓。這也引發(fā)了不少人的擔(dān)憂——擔(dān)心中國的新能源汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到了“天花板”，只能碰壁向下了。

　　其實(shí)，很多人都不知道，從2018年中美貿(mào)易摩擦開始，針對中國新能源汽車領(lǐng)域的打壓遏制就已經(jīng)開啟——中國電動(dòng)汽車的關(guān)稅一度被加征至27.5%。

　　在這樣的情形下，中國汽車出口量還是在幾年之間攀升至世界第一。

　　在產(chǎn)業(yè)生態(tài)中生長出來的中國新能源汽車，具備一體化優(yōu)勢，在面對“卡脖子”的情形時(shí)，應(yīng)對的空間更大。

　　實(shí)際上，這種產(chǎn)業(yè)間橫向賦能的關(guān)系，在中國其他一些高技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈中，都有著相似的體現(xiàn)。

　　我們還是拿新能源行業(yè)來說，除了新能源汽車，中國的光伏產(chǎn)業(yè)同樣領(lǐng)軍全球，但很少人知道，光伏產(chǎn)業(yè)與液晶電視產(chǎn)業(yè)，幾乎差不多時(shí)間在中國扎根并茁壯成長，因?yàn)樗鼈冊诘讓拥墓杌ＡО濉⒖涛g等方面有著非常相近的制造技術(shù)，在制造工藝技術(shù)和管理邏輯上也非常相似。

　　這意味著，在液晶電視行業(yè)更加精細(xì)的光電技術(shù)，可以移植到光伏產(chǎn)業(yè)，反之亦然。在不同的產(chǎn)業(yè)鏈上，相似的技術(shù)可以起到橫向連接、加固的作用。換句話說，中國液晶行業(yè)的發(fā)展，離不開光伏企業(yè)的支撐，而光伏產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也有液晶企業(yè)的功勞。

　　當(dāng)不同產(chǎn)業(yè)之間相互交織，重新鑲嵌，就得以形成更加豐富的網(wǎng)絡(luò)，改變原本一些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)技術(shù)只能在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部單向突破的路徑，提高技術(shù)突破和應(yīng)用的效率。

　　看懂這個(gè)邏輯，就不難理解另一個(gè)被討論的熱詞——智能網(wǎng)聯(lián)汽車。

　　具備智能網(wǎng)聯(lián)功能的新能源汽車，對應(yīng)的是一種正在醞釀中的全新智慧交通模式，也被稱為“車路云”一體化的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

　　現(xiàn)在，大家都很習(xí)慣在網(wǎng)約車平臺(tái)查詢車輛的實(shí)時(shí)位置信息。而當(dāng)“車路云”織成車聯(lián)網(wǎng)后，不僅可以實(shí)時(shí)獲取位置、路線、車速等數(shù)據(jù)，還可以通過車輛行駛數(shù)據(jù)和貨物需求數(shù)據(jù)進(jìn)行合理的路線規(guī)劃和貨物分配，減少空載率，提高運(yùn)輸效益。

　　這其中涉及的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止新能源汽車一個(gè)產(chǎn)業(yè)，而是一個(gè)包括政府及行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，芯片模組、設(shè)備軟件、云服務(wù)、通信、高精定位地圖、人工智能大模型等供應(yīng)商，出行服務(wù)商、網(wǎng)聯(lián)車輛提供商等多方主體、產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)工程。

　　正是得益于我們產(chǎn)業(yè)生態(tài)的既有優(yōu)勢，以此為基點(diǎn)，我們才能搭建這樣一個(gè)平臺(tái)。

　　看懂了這一點(diǎn)，也就看懂了我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的方式——新質(zhì)生產(chǎn)力不是一個(gè)個(gè)單點(diǎn)，不是要一個(gè)個(gè)孤立地干，而是要基于我們龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)優(yōu)勢，在不斷的連接、碰撞中，加速釋放創(chuàng)新能力。

　　在我們提出要加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力時(shí)，一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題是，如何平衡“新”與“舊”的關(guān)系。

　　尤其是考慮到，我國制造業(yè)中，80%都是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，那這是否意味著，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力就要拋棄這些“舊的”產(chǎn)業(yè)?

　　實(shí)踐證明，并不是這樣。

　　最新數(shù)據(jù)顯示，中國經(jīng)過數(shù)字化轉(zhuǎn)型的服務(wù)業(yè)全要素生產(chǎn)率增速，高于進(jìn)行數(shù)字化轉(zhuǎn)型的第一、二產(chǎn)業(yè)。

　　而這樣的增長，靠的是生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)——服務(wù)業(yè)分為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與生活性服務(wù)業(yè)兩種，而生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，離不開制造業(yè)。

　　物流業(yè)，就是一種典型的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。

　　中國物流費(fèi)用占GDP的比重在15%左右，相比之下，一些發(fā)達(dá)國家要低得多，以美國為例，這一數(shù)字是不到10%。

　　其中一個(gè)原因是，美國經(jīng)濟(jì)以服務(wù)業(yè)為主，生產(chǎn)、生活所需的物流規(guī)模本身就小于中國。去年，中國快遞業(yè)務(wù)量首次突破1200億次，相當(dāng)于去年全球快遞包裹業(yè)務(wù)量的63%，約等于美國去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍、英國的23.5倍。

　　前不久剛剛召開的中央財(cái)經(jīng)委第四次會(huì)議上，就專門研究了有效降低全社會(huì)物流成本問題。那么，在物流規(guī)模的絕對值還將持續(xù)增長情況下，唯一的路徑，就是提高運(yùn)輸?shù)男省Ｄ壳埃袊谐^70%的貨物都是公路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸本身就有著很大的效率提升空間。

　　這個(gè)問題，如何解決?

　　我們回到剛才講到的“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng)，其中，運(yùn)輸貨車的電動(dòng)化、智能化，就是一個(gè)切入點(diǎn)，隨著“車聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng)的搭建，物流業(yè)的模式和業(yè)態(tài)，也將會(huì)更徹底地改變，實(shí)現(xiàn)成本的優(yōu)化。

　　這背后，就是用新質(zhì)生產(chǎn)力，賦能生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展路徑。這背后，離不開制造業(yè)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　目前，不少西方國家的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)比重都要高于中國，但其全要素生產(chǎn)率增速卻低于中國，其中一個(gè)原因就是制造業(yè)比重偏低。

　　看似“舊”的制造業(yè)，正是提升全要素生產(chǎn)率的重要依托。

　　有學(xué)者做過測算，從2004年開始到2021年，數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效能呈逐年上升的趨勢，且近年來，賦能均值達(dá)到了最高點(diǎn)。

　　這項(xiàng)研究在對不同省份“數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能制造業(yè)全要素生產(chǎn)率效應(yīng)”這一指標(biāo)進(jìn)行測算時(shí)，還發(fā)現(xiàn)，考察期內(nèi)最高的3個(gè)省份依次為廣西(2.15)、江西(2.09)和福建(2.03)，而并非制造業(yè)最發(fā)達(dá)的廣東、浙江、山東等省份。

　　原因就在于制造業(yè)發(fā)展相對后發(fā)的地區(qū)，客觀上存在要素供給跟配置之間的矛盾，以及設(shè)備利用率和使用率不高的問題，而數(shù)字經(jīng)濟(jì)恰好可以通過其便捷、智能的特點(diǎn)，增強(qiáng)要素的流動(dòng)性，能夠更顯著地對后發(fā)地區(qū)提高全要素生產(chǎn)率賦能。

　　這在中國中西部地區(qū)，正在越來越多地顯現(xiàn)。

　　國家發(fā)改委專家從5年的時(shí)間維度進(jìn)行了調(diào)研，得到了一些更具趨勢性的發(fā)現(xiàn)：

　　在中國，對于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)而言，研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入對增長的貢獻(xiàn)，反而更容易顯現(xiàn)。

　　新質(zhì)生產(chǎn)力，并不是專指幾個(gè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，或者僅僅針對某幾項(xiàng)技術(shù)的攻關(guān)，更是一種應(yīng)用和賦能的理念。

　　以目前中國所擁有的世界第一的制造業(yè)規(guī)模、以及其中80%的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)占比，中國經(jīng)濟(jì)與世界其他主要經(jīng)濟(jì)體相比，有著龐大的存量升級(jí)的空間。與此同時(shí)，我們提到的大規(guī)模設(shè)備更新，也是通過技術(shù)手段，支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

　　我們發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，就是要在制造業(yè)和服務(wù)業(yè)當(dāng)前存量的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)共同向前的一步。

　　無論是產(chǎn)業(yè)的連接，還是對傳統(tǒng)制造業(yè)的改造，聽起來，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力似乎是中國自己的事情。 更何況，在部分美西方國家打壓中國科技發(fā)展，中斷與中國科技合作的背景下，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，是不是意味著同國際合作的重要性下降了? 這個(gè)問題，同樣要放在我們自身發(fā)展的邏輯下來理解，因?yàn)槲覀儼l(fā)展不是為了針對誰、對抗誰，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，從起點(diǎn)就不是要排斥任何人。

　　這段時(shí)間，多家歐美車企表示暫停新能源汽車的研發(fā)，由此，也出現(xiàn)一些論調(diào)，稱中國電動(dòng)車可能要成為“孤島”。

　　事實(shí)是怎樣的，其實(shí)一組簡單的數(shù)據(jù)就能回答這個(gè)問題，按照美國公布的數(shù)據(jù)，美國國內(nèi)，純電動(dòng)汽車的市場占有率從2020年開始在逐年升高。

　　根據(jù)美國國家環(huán)境保護(hù)局(EPA)的要求，到2030年電動(dòng)汽車要在美國市場占新車產(chǎn)量的60%。

　　而歐洲，也是受烏克蘭危機(jī)引發(fā)的能源危機(jī)的影響，在考慮2035年全歐盟禁售燃油車的政策是否有些太過激進(jìn)，但這并不意味著，歐洲要開倒車。

　　無論是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是能源轉(zhuǎn)型的大趨勢來看，所謂“美歐放棄電動(dòng)車”完全經(jīng)不起推敲。

　　然而，在澄清真實(shí)情況的同時(shí)，譚主發(fā)現(xiàn)從這一論調(diào)派生出了兩種情緒，更值得警惕：

　　前一種是“大快人心”，認(rèn)為中國完勝美歐，下一步就可以打掃戰(zhàn)場，包攬美歐之外全球電動(dòng)車市場;

　　后一種是“捶胸頓足”，認(rèn)為美歐是為了脫離中國供應(yīng)鏈而痛下殺手，而中國一旦失去了美歐市場，國產(chǎn)新能源車產(chǎn)業(yè)只能走入產(chǎn)能過剩這一條死路，被所謂的國際車企“主流”所拋棄。

　　這些偏頗的認(rèn)識(shí)，問題就出在誤讀了我們自身發(fā)展和外部環(huán)境之間的關(guān)系。而新能源汽車行業(yè)本身，其實(shí)為我們理解這種關(guān)系提供了一個(gè)很好的場景。

　　去年，中國新能源汽車出口量全球第一，很多人看到“第一”這個(gè)詞，就覺得中國新能源汽車發(fā)展到了“天花板”，但其實(shí)并不是這樣的。

　　去年，日本出口了400多萬輛汽車，但日本車企在全球，賣了2000多萬輛車——大部分車都并不是在日本本土生產(chǎn)的，而是在其他國家生產(chǎn)的。

　　這是由汽車行業(yè)的特性決定的——汽車由于本身的運(yùn)輸成本高，是典型的市場導(dǎo)向型產(chǎn)品，越靠近銷售地生產(chǎn)，越容易降低成本。

　　出口，只是中國新能源汽車出海的第一步。

　　上個(gè)世紀(jì)90年代，中國生產(chǎn)的摩托車曾一度風(fēng)靡東南亞，然而，由于東南亞沒有成型的造車生態(tài)，中國車企難以扎根生產(chǎn)，導(dǎo)致只能先把產(chǎn)品賣到東南亞國家，結(jié)果一時(shí)風(fēng)靡之后很快陷入了拼“低價(jià)”的惡性競爭。

　　所以要真正實(shí)現(xiàn)出海，就要將自身積累的技術(shù)和優(yōu)勢進(jìn)行價(jià)值的共享，以大家都受益的原則，不斷地磨合，產(chǎn)生新的合作方式。

　　中國新能源汽車就是在這種雙向的開放互動(dòng)中成熟起來。而隨著中國新能源車企出海拓展新市場，我們也在把這種共贏的模式帶到東南亞、歐洲等等中企涉足的地方。

　　這些，都是發(fā)展的空間。

　　從新能源汽車行業(yè)向外延伸，也是同樣的邏輯。可以再看2023年的一組數(shù)據(jù)：

　　最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年前10個(gè)月，中國知識(shí)密集型服務(wù)進(jìn)出口增長8.9%，高于服務(wù)業(yè)進(jìn)出口的平均水平。

　　而與知識(shí)密集型服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口增速密切相關(guān)的，還有一個(gè)數(shù)字。那就是高技術(shù)服務(wù)業(yè)吸引外資的比重。2023年，全國高技術(shù)服務(wù)業(yè)實(shí)際引進(jìn)外資占實(shí)際使用外資金額比重為37.3%，較2022年全年提升1.2個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)歷史新高。

　　這些數(shù)據(jù)足以說明，我們并不是要閉門造車，恰恰相反，我們要在開放中發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力。同樣，也只有越來越大的市場空間，才能支撐新質(zhì)生產(chǎn)力的進(jìn)一步發(fā)展。

　　這是我們發(fā)展的邏輯，不會(huì)改變。