上跨繞城高速、西戶鐵路，與地鐵5號線共線，且距離地鐵結構最近處僅3米左右……作為全市重點項目之一，大寨路西段(繞城高速-富源四路)市政工程面臨的難度不小，項目如何克服這些難題，近日，記者走進了施工現場一探究竟。

　　上跨繞城 施工全程對高速“零”干擾

　　3月15日，沿地鐵5號線斗門站下穿的鎬京一路向東，記者來到大寨路西段項目工地，現場機器轟鳴聲不斷、各類工程車往來穿梭，登上高架橋施工面，施工人員正在進行混凝土橋梁的澆筑工作，而旁邊一段鋼結構橋梁下便是車流繁忙的繞城高速西段。

　　“工程西起漢池路西側，東至富源四路東側，道路全長約3公里，全線雙向四車道，采用‘高架主線+地面輔道’的建造形式，目前下部結構完成約95%，上部結構完成約50%，預計今年年底完成工程建設。”西安城投集團環通市政工程公司項目管理部部長趙永超介紹，整個建設過程，上跨繞城這一段難度最大，為保證施工時高速交通順暢通行不中斷，依據部署，采用了步履式多點同步頂推工藝由西向東將橋梁安裝到位。

　　具體如何實施?趙永超解釋，簡單來講就是從高速一側將橋梁推到另一側，但橋梁長有62米，高速之間又沒有橋墩且不能設置任何支撐影響通行，施工時，在橋體下方安裝臨時導梁，先推進較為輕便的導梁，利用橋梁作為配重使導梁不下垂，待導梁落于高速兩側墩柱之間后，再推進橋梁，相當于提前搭設了一個支撐軌道，最后拆除導梁施工完成。

　　“整個頂推過程持續了96個小時，全程對繞城高速沒有任何影響，‘不斷交通、不限車速、不占車道’，采用鋼結構橋梁，也是為了給高速留出更多凈空，介紹起來兩三句話，實際施工時大家壓力很大，施工前特別召開了安全、技術交底會，組織多維度的專家咨詢和驗收，并進行桌面演練，確保操作人員熟知施工流程及要求。頂推過程由第三方監測單位，采用智能應力監測設備對頂推過程支座反力、位移量、變形量、沉降量及鋼梁應力變化進行實時監控。”趙永超回憶，2023年11月17日，鋼梁落梁就位，標志頂推任務圓滿完成，大家都松了一口氣，這項重大節點任務提前計劃工期90天圓滿完成。

　　緊鄰地鐵 多種保護加固措施減小影響

　　橋下不僅有穿梭的車流，還有繁忙的地鐵，除上跨高速外，項目與地鐵5號線共線，這也為施工提出了更多的要求。“共線長度約1500米，并穿越地鐵車輛段上蓋物業及王寺車站的既有建筑，橋梁樁基全部位于地鐵控制區，距離地鐵隧道最近的樁基只有3米左右。”趙永超告訴記者，項目聘請地鐵專家多次論證，對強烈影響區范圍內的樁基采用全護筒跟進成孔工藝，此前打樁下筒深度差不多10米到20米就足夠了，這次樁打多深護筒就下多深，約有50米深，相當于加了一層“保護罩”，全方位加固樁基孔洞，保障施工期間地鐵運營安全。

　　跟隨工作人員在橋面上繼續向東，臨近地鐵5號線王寺車站，記者注意到，有幾輛挖掘機正在主線旁地面的一塊區域進行平整作業，“這段下面是王寺車站，正在清理的地方會用作鋼結構橋梁的焊接場地，到時候會分段焊接好后再上吊至墩柱，用汽車吊單側安裝，有效避開地鐵結構對地面有限載要求的范圍。”趙永超說，“項目還有200米的雨污水管道與地鐵5號線車輛段相交，段內軌道多達13股，管棚施工、超前小導管……施工中項目把能用的保護加固工藝都用上了，盡可能避免軌道沉降。”

　　人車通行 周邊居民群眾無需再繞行

　　為進一步方便周邊居民群眾通過繞城高速、乘坐地鐵，橋梁還設置有非機動車道以及人行道，每個節點處都有上下坡道，部分坡道已經開始澆筑混凝土，趙永超介紹：“周邊小區挺多，將來建成通車后，居民穿高速、坐地鐵不用再繞路，能差不多節約半小時，機動車也不用再繞北側的阿房宮互通或是南側的科技二路，出行可節約15到20分鐘。”

　　市住建局市政建設處相關負責人介紹，大寨路西段工程建設內容包括道路工程、橋梁工程、雨污水工程、照明工程、交通工程、景觀綠化工程及附屬工程，目前項目整體穩步推進中，建成后可實現西安市主城區與西咸新區灃東新城區域快速連接，同時承擔西安繞城高速交通流向高新區和西咸新區灃東新城輻射的連接線功能，也可有效緩解昆明路與科技路兩條主干道的交通壓力，進一步加深西咸新區與西安主城區的聯系，加快推進“西咸一體化”進程，對提升城市道路交通通行能力，促進沿線業態開發具有重要意義。

　　(文/記者 馮曉瑞 圖/記者 竇翊明)