發展新能源汽車是落實新發展理念的集中體現,是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。推動新能源汽車產業高質量發展,應當堅持市場主導與政策扶持相結合,堅持統籌規劃與鼓勵探索相結合,堅持整體推進與重點突破相結合,從而為建設創新型國家和環境友好型社會貢獻力量。

　　11月9日,全國政協召開雙周協商座談會,圍繞“促進新能源汽車產業健康發展”建言資政。10位委員和兩位企業負責人圍繞新能源汽車產業發展趨勢、技術創新、市場培育、政策支持、行業管理等作了發言。近50位委員在全國政協委員移動履職平臺上踴躍發表意見。

　　隨著市場的快速增長,新能源汽車生產成本逐步下降,應用優勢逐步顯現,具備了到2020年財政補貼退出的條件,政策支持應轉向稅收減免、環保補貼、碳交易、金融創新和路權支持等方面。

　　“隨著市場的快速增長,新能源汽車生產成本逐步下降,應用優勢逐步顯現,具備了到2020年財政補貼退出的條件,政策支持應轉向稅收減免、環保補貼、碳交易、金融創新和路權支持等方面。”

　　“對2020年財政補貼完全退出的安排,需要進行深入科學的市場分析和綜合政策評估。”

　　“應當規范地方一些補貼和準入的標準,將擁堵治理和新能源汽車普及結合起來。”

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　　11月9日,全國政協召開“促進新能源汽車產業健康發展”雙周協商座談會。新能源汽車財政補貼在2020年完全退出的問題,成為與會人員熱議的焦點。

　　經過十多年的精心培育,我國新能源汽車產業發展取得顯著成績,產銷量、保有量居世界首位,技術創新在全球處于并跑甚至領跑位置,一批整車和動力電池骨干企業茁壯成長,產業發展前景廣闊。

　　值得注意的是,我國新能源汽車之所以能取得如此迅猛的發展態勢,既得益于產業本身的市場潛力,也得益于國家和地方的補貼政策,消費者購買一輛新能源汽車,往往能獲得數萬元乃至十多萬元的優惠。然而,現在財政補貼退坡,到2020年將徹底取消,“斷奶”后的新能源汽車怎么辦?

　　對此,一些委員建議,我國新能源汽車產業正處在政策驅動向市場驅動過渡的關鍵階段,應認真總結經驗,查找短板弱項,有針對性地完善相關政策措施。要優化財政補貼政策,提前明確補貼退坡時間節點,精簡補貼資金撥付流程。

　　產銷量和保有量占全球一半

　　2018年上半年,中國新能源汽車產銷量和保有量,均占據全球市場半壁江山。

　　未來,新能源汽車的市場依然巨大。全國政協常委、恒大集團董事局主席許家印介紹說,恒大對175個城市484個社區的相關數據進行了統計。

　　從汽車情況來看,484個社區共有業主57.9萬戶,汽車56.7萬輛,基本是一戶一車。其中電動車4455輛,占比0.79%,足見新能源汽車的未來市場很大。

　　在全國政協常委、民盟中央副主席、清華大學學術委員會副主任、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高看來,面對廣闊的市場前景,應當以新能源汽車推動可再生能源革命。

　　歐陽明高認為,新能源汽車可以推動能源變革,而能源變革反過來也促進新能源汽車的全生命周期零排放。我國在風能和太陽能產業方面已建立起世界領先地位,但是可再生能源的大規模應用瓶頸在儲能技術,而大規模新能源汽車及動力電池的普及應用是全球公認的分布式儲能解決方案。建議國家層面出臺新能源汽車與可再生能源協調發展的相關政策,讓可再生能源系統與新能源汽車攜手走進億萬家庭,共同造就一個十幾萬億規模的大產業。

　　如此廣闊的市場前景,對于我國新能源汽車產業而言,是機遇也是挑戰。

　　全國政協委員、寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群指出,發展新能源汽車是我們從汽車大國走向汽車強國的必由之路。

　　“我們需要考慮,其中的‘強國’如何定義。首先技術上要不斷提升,保持先進水平。其次是兼顧不同層次汽車的生產,既要做好普通車,也要做好高端車。未來,電動汽車與智能化、自動駕駛緊緊聯系在一起。占領電動汽車制高點,是我們實現汽車強國夢的重要推手。”曾毓群說。

　　補貼退出或導致銷量驟降

　　“財政補貼完全退出以后,每年新能源汽車的市場銷售量,可能從現在每年增長50%以上,下降到40%,但這個‘坎兒’會不會太陡?”全國政協委員、經濟委員會副主任、工業和信息化部原副部長蘇波拋出了這個問題。

　　2009年以來,中央財政陸續出臺了新能源汽車購置補貼、充電基礎設施獎勵資金、新能源公交車運營補貼資金、新能源汽車創新工程獎勵資金,還通過購置稅、車船稅優惠,政府采購,科研支持等方式,極大推動了新能源汽車產業發展。

　　參加座談會的全國工商聯常委、廣東省工商聯副主席、比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福認為,在國家扶優扶強政策引領下,好的車輛、電池、零部件供不應求,低端車輛、零部件則供大于求,優勝劣汰趨勢已經非常明顯。同時,物流、倉儲、礦山、機場、港口等領域電動化趨勢進一步凸顯。

　　但是,隨著新能源汽車產業迅速擴大,補貼政策長期執行也帶來一些風險和問題。

　　財政部副部長劉偉在現場回應時指出,這些問題主要是投資過熱引發的結構性產能過剩、研發投入不足導致的核心技術和關鍵零部件受制于人、企業過度依賴補貼造成“軟骨病”及車輛安全性一致性不足等。

　　劉偉的這一結論,與委員們的判斷相一致。

　　一些委員認為,隨著市場的快速增長,新能源汽車生產成本逐步下降,應用優勢逐步顯現,具備了到2020年財政補貼退出的條件,政策支持應轉向稅收減免、環保補貼、碳交易、金融創新和路權支持等方面。

　　但憂慮同樣存在。

　　全國政協委員、經濟委員會副主任、商務部原副部長房愛卿認為,從調研情況看,近年來新能源汽車行業總體呈現良好發展態勢。但許多企業也表示,補貼政策退出后,市場可能出現斷崖式下跌,建議加快出臺使用環節的接續政策,抵消補貼政策退出的影響。

　　對此,蘇波建議,統籌完善新時期新能源汽車發展的綜合支持政策體系。應深入研判財政補貼政策2020年退坡可能產生的問題,采取針對性措施,防止市場大起大落。

　　在王傳?？磥?我國新能源汽車市場已從“政策”驅動向“政策+市場”雙驅動加速轉變,建議進一步優化財政補貼政策。

　　“建議提前明確補貼退坡時間節點及要求。政策的不確定性和臨時變化,不利于行業的穩健發展;精簡補貼資金撥付流程。由于申報環節、核查手續及里程要求等因素影響,目前國、地補資金的撥付時間大大延長。因此,希望國家考慮實際情況予以調整。”王傳福說。

　　王傳福同時建議,將新能源車免征購置稅政策延續到2025年底。目前,免征購置稅和補貼退出的時間都是到2020年底,同時取消補貼、免稅政策,會嚴重影響行業發展信心。

　　劉偉指出,下一步,中央財政將堅持問題導向,不斷調整完善相關政策:

　　補貼政策將會同有關部門繼續堅持“扶優扶強”的政策導向,充分聽取和吸收行業和專家的意見建議,調整完善補貼技術標準,并且給企業留出過渡期;

　　按照2020年后補貼政策退出的設計,參照美國、德國等國家推廣新能源汽車的經驗,不斷完善其他相關政策措施;

　　壓實地方責任,推進破除地方保護,營造統一市場。中央財政通過獎補政策,引導地方將購置補貼轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營,切實優化新能源汽車使用環境。

　　新一輪產能過剩正在形成

　　如今,我國新能源汽車產業發展取得顯著成績,產銷量、保有量居世界首位,但也出現了產能過剩的問題。

　　蘇波注意到,已公開的新能源汽車產能超過2000萬輛,是國家規劃設定2020年目標達到200萬輛的10倍,而且有不少地方還在上燃油汽車項目,新一輪產能過剩正在形成。

　　“建議穩妥處理新能源汽車投資和發展產能過剩問題。采取措施嚴格規范地方政府在國土、財政、稅收、金融等資源配置環節競相優惠,使企業在投資環節就獲得巨大利益,誘發新能源汽車產能過剩的行為。”蘇波說。

　　國家發展和改革委員會副主任林念修在現場回應時稱,我國有250多家企業具有新能源汽車生產資質,2017年產量超過1萬輛的只有18家,70多家產量為零,行業集中度低,“小、散、亂”問題不容忽視。盡管如此,還有一些地方發展新能源汽車的積極性依然高漲,存在盲目招商引資建廠的傾向。

　　林念修介紹說,針對這些情況,國家發展和改革委員會已經著手去做一些工作:

　　一方面,從2017年6月開始,暫停新建純電動汽車企業投資項目核準,下一步將加大改革力度,將投資項目核準改為備案管理;

　　另一方面,正在抓緊制定出臺《汽車產業投資管理規定》,旨在規范產業發展、優化要素配置、激發市場活力、提升發展質量。新的規定將進一步嚴格項目準入條件,明確管理責任,加強事中事后監管,防范地方盲目新建企業和擴大產能,促進新能源汽車行業健康和可持續發展。