柴米油鹽醬醋茶，開門七件事。如今，又多了一件事，還是一件犯難的事，那就是停車。尤其是生活在大城市的人們，無論是上班下班還是出門辦事，開車“一位難求”經常令人頭疼。

　　北京為解決這一難題，出臺了《北京市機動車停車條例》(簡稱《條例》)，于今年3月30日獲北京市人大常委會表決通過，5月1日起正式施行。這是北京首部停車治理的地方性法規，其最打眼之處就是首提“共享停車”概念，即“推進單位或者個人開展停車泊位有償錯時共享”。

　　然而，“共享停車”剛剛實行一個多月，記者在調查中卻發現，曾經是共享停車位試點的一些社區，如今“名存實亡”。很多“共享車位”的字跡已經模糊不清，停車場內空置的共享停車位已經被車主上了地鎖，有的甚至有兩把地鎖。“共享停車”真就那么難?究竟難在哪兒?難題是否能破解?

　　不可能一夜之間實現完美“共享”

　　“《條例》鼓勵有償、錯時，共享、利用停車泊位，將公共建筑的機動車停車設施向社會開放，以緩解停車難問題。從宏觀上講，這些措施對有效配置停車泊位資源的供給非常有利，是好事。”6月10日，同濟大學交通運輸工程學院教授張輪在接受科技日報記者采訪時說。

　　然而，張輪表示，從微觀上說，《條例》之所以難實施，有管理細節的控制、激勵機制的設計、公共產品服務的規劃等一系列的技術問題，以及來自管理部門和百姓的心理接受程度、理解差異、風險評估等非技術因素，并非一紙法令就能讓停車泊位在一夜間實現完美“共享”，肯定會有個發展、完善和接受的過程。

　　張輪分析，目前難以實施的原因是多方面的：技術方面，有找不到停車泊位、通車計時不精準的問題;管理方面，有借方由于種種原因超時使用，而泊位車主反而無法停車的矛盾;心理方面，則存在對新鮮事物接受程度不一樣等情況;再就是對共享車位所獲收益的不敏感，很多車位擁有者不愿意為這點“小錢”給自己增添麻煩。

　　一位共享車位的車主就表示，共享車位每小時收費6元，其中車主可分得六成的收益，也就是3.6元，一個月他通過共享停車最多掙60多元，小區每個車位每月的租金是180元，共享停車的收入對他來說并沒有什么吸引力。

　　張輪認為，盡管原因眾多，但最關鍵的問題，還是要在進行市場調節和收益激勵的同時，加強宣傳和教育推廣，增強市民對公共利益的理解，以及對社會公共治理進行有效參與的意識，號召單位和個人從加強公共資源的治理、提高城市管理水平、幫助別人排憂解難這個高度來認識“共享車位”，讓車位擁有者充分認識體會自己既是奉獻者，也是受益者。

　　至于“共享停車”能否推廣下去，張輪表示，還要研究在一些細節問題上，是否能找到比較有效的解決方案，但這一緩解大城市停車難的思路還是值得肯定的。

　　借鑒他山之石盤活資源存量

　　有專家表示，在歐洲，有很多城市也曾遇到過停車難的問題，事實上，停車難是世界各大城市正在面臨的問題。這些城市都在不斷尋求因地制宜的解決辦法，尋找一條適應不同城市特點的停車之“道”，英國倫敦便是典型一例。

　　張輪介紹，在倫敦，利用網站或者手機應用提前安排停車已經是不少人的習慣。“共享車位”的模式讓停車位的資源提供和停車需求之間得到了共享和信息對稱，車位存量得以有效盤活。作為擁有倫敦城中固定私家車位的居民區業主，可以將其車位的地理位置和可以短暫租借的時間發布在網上，通過共享閑置的停車位資源獲得經濟補貼。需要停車的車主們只需動動手指，通過網絡支付，即可按時段、按日、按月，或是按過夜不過夜等多種組合，預約到機場、車站以及指定地點附近的車位。

　　他山之石可以攻玉。電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰坦言，目前，北京共享停車在使用過程中較為突出的問題，是停車位資源的合理分配問題。由于共享停車的停車位多屬于現有資源，有著固定的歸屬，資源調配起來要復雜很多。因此，他建議，要解決此問題，首先需要一套行業標準化服務規范，明確車位權屬、收益分配、超時停車處罰等關鍵問題。此外，就是技術服務要跟上用戶需求，能對每個停車位進行高效精準的調配。

　　“除了共享停車，國際上解決停車難還有一些空間和土地綜合利用開發的案例。當然，任何政策和方案的實施，都是有其特定的地域和歷史的約束，以后可行的現在不一定可行;一個地方可行的，換個地方也不一定可行。解決停車難問題，也需要因事因地制宜。”張輪強調。

　　技術和非技術兩種辦法共同發力

　　陳禮騰認為，共享停車是較為典型的共享經濟，盡管目前存在諸多問題導致其發展不順利，但相信隨著技術不斷進步與制度的不斷規范，共享停車會迎來不錯的發展。

　　“解決方案也需要通過技術和非技術兩條路徑共同完成。”張輪說，技術路徑，主要是解決共享泊車不方便的問題，可以通過GPS的使用，以及停車APP功能的優化，進行共享車位的“精細化”管理。同時，可以借鑒采用國外常見的“代客泊車”來提高管理服務水平，在可以提供這種服務的地域，通過車路通信技術或者動態信息板進行路徑誘導等，從而實現高效精確的共享停車管理。

　　而非技術路徑，則主要是解決不愿意共享的問題。張輪建議，可以依賴制度設計，比如，除了經濟收益的激勵，還可以設計一種類似于公民義務獻血的制度，出借次數多的車位擁有者，在自己需要使用車位時，優先得到車位的可能性更大，使用共享車位的“級別”也高;還可以進行定價策略的優化，通過動態價格來分配車位、優化利用率等。

　　專家認為，共享停車作為一個新興的概念，在移動互聯網發展漸已成熟及物聯網建設全面推進的大背景下，已具備發展基礎;從需求來看，也具備市場。共享停車如果進一步提高普及度，可以在一定程度上緩解停車壓力，但根治停車難的問題仍需從頂層規劃方面著手，包括合理的城建規劃與停車場位置選取及空間利用設計等。

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　　多措并舉 精心管理城市停車

　　對于停車場、停車行為的管理，倫敦有十分嚴格、細致的法律條文。僅對于停車場建設和停車管理，除了可以參考一直沿用且不斷更新升級的《交通和停車的一體化管理細則》之外，還有街道停車、非街道公共區域停車等多種管理條例。

　　倫敦對于停車場以及停車位的規劃和建設也有嚴格的設計和建設標準。對于公共停車、殘疾人車位、賓館和娛樂場所、辦公區域、應急停車、貨物裝卸、超市配送等，均有指導性的車位面積和人均車位數的設計標準。在城市交通管理以及街道設計的過程中，也都有精細的交通區劃、臨時停車港灣的設計和建設指導性建議。

　　“不僅如此，倫敦還積極鼓勵公共交通出行，以減少對小汽車的依賴和使用。”張輪說，目前，倫敦擁有世界上最為發達的公共交通基礎設施和服務體系。地鐵四通八達，路面公共巴士運行密度大、服務水平高，黑色寬敞的出租車更是這個城市一道靚麗的風景。

　　在城市周邊，有很多的公共停車場P+R設施，停車定價便宜，和市中心的停車費拉開差距，鼓勵出行者將私家車或者摩托停在郊外，然后換乘公共交通方式出行。

　　再就是收取擁堵費，以及對所有車位全部開放招租等，通過利用經濟杠桿對有限的空間進行調節。作為世界上最早實現擁擠收費的城市，開車進到倫敦市中心收費區需要支付每天11.5英鎊的費用。原則上街道上不允許停車，但是，在一些特定的時間段，街道會開放，來服務附近的居民和旅游者。