轉體橋左右兩幅完成空中轉體，實現跨鐵路“空中對接”。記者王健 實習生竇佳盈 攝

　　轉體臺刻度尺 記者王健 實習生竇佳盈 攝

　　“各小組準備，轉體開始!”

　　7月2日下午，隨著“一帶一路”中歐班列西安集結中心空鐵聯運項目轉體施工負責人一聲令下，在牽引索作用下，國內首座門式墩頂雙幅超寬非對稱混凝土梁轉體橋，在預定的鐵路天窗期完成空中雙轉體，實現跨鐵路“空中對接”。

　　左右兩幅重達1.1萬噸及1.45萬噸的轉體橋，分別通過逆時針旋轉110.01度和順時針旋轉71.26度，僅用68分鐘即到達指定位置，完成“華麗轉身”，為浐灞國際港后期實現鐵路、公路、航空的“一單制”聯運，提高物流時效奠定了基礎。

　　順利完成雙轉體“巨無霸”上演空中“二人轉”

　　當天下午3點10分，轉體施工正式開始。讓人意外的是，現場沒有預想中的機聲隆隆，也看不到推拉牽引的重型裝備，但仔細觀察卻能發現，橫架在空中的兩幅橋梁，確實在以肉眼難辨的微小幅度，進行不同方向的轉動。

　　記者了解到，為了防止轉體時碰撞發生，重達1.1萬噸的右幅轉體橋率先用20分鐘，獨自完成逆時針旋轉30度。此時，原本呈東西走向平行分布在中歐班列貨運北環線鐵路兩側的左右兩幅轉體橋出現了夾角。

　　采訪中，記者在專門為此次轉體施工搭建的15米高的轉體鋼平臺上看到，項目轉體施工負責人井銀軍手拿對講機，對各個工位的進度進行實時確認，此時，左幅轉體橋開始了順時針旋轉。

　　拉動重達萬噸以上的轉體橋的秘密是什么?井銀軍指著轉體橋底座處一個大型的橙色圓盤裝置揭示了秘密。在基礎施工時，轉體橋的撐腳上方安裝了超大型轉體球鉸裝置，以球鉸支座為圓心，在千斤頂的頂托以及牽引索的牽引之下，即可達成“四兩撥千斤”的效果。

　　記者發現，左右兩幅轉體橋在轉動之初均保持勻速運行，大概是每分鐘轉動1.15度，隨著時間的推移，橫在空中的左右兩幅轉體橋，能明顯看出發生了位移，10度、30度、90度……僅用45分鐘，重達1.45萬噸，長91米、寬度24.3米的左幅轉體橋順時針旋轉71.26度完成轉體。

　　隨后，當始終動作不停地右幅轉體橋逆時針轉到106度時，速度逐漸慢了下來，并且采用人工點動模式，通過一動一測的方式，1.1萬噸的右幅轉體橋共旋轉110.01度后也精準到位。

　　前后共計68分鐘，雙轉體橋順利完成空中“二人轉”，現場傳來陣陣掌聲與歡呼聲。

　　盡管早已成竹在胸，但在橋梁完成空中雙轉體的那一刻，包括井銀軍在內的眾多建設者們，還是長長舒了一口氣。

　　為什么要進行轉體?

　　跨鐵路施工項目空間位置關系復雜

　　記者了解到，由中建三局承建的“一帶一路”中歐班列西安集結中心空鐵聯運項目，位于中歐班列西安集結中心西側，是西閻快速路的起點，采用高架+地面道路系統的橫截面布置形式，與水流路形成互通式立體交叉，跨越中歐班列貨運北環線鐵路，向北接西安地鐵10號線公軌合建橋，是國內首座門式墩頂雙幅超寬非對稱混凝土梁轉體橋。

　　項目安全總監程棟表示，項目建設面臨著諸多挑戰。中歐班列貨運北環線，是目前世界上最繁忙的國際貨運通道之一，列車運行密度極高，平均3至5分鐘一趟，施工必須在火車駛離后的時間段及天窗期內完成，對作業效率和安全保障是極大的考驗。除此之外，橋體與地鐵及鐵路線路的相對空間位置關系非常復雜，距離中歐班列貨運北環線、西安地鐵10號線不足2米，還需避免影響規劃的西安地鐵3號線及中歐班列貨運北環線下預留通道。

　　“綜合多方因素，我們在建設的橋梁需要上跨鐵路的時候，設計了多種施工方式，比如直接架梁，這種方式成本最低，但在橋梁的跨度上會有限制;還比如選擇掛籃施工法，一節一節地往前延伸，但會對鐵路運營造成干擾，讓繁忙的鐵路暫停運營數日不切實際，經過多輪討論，最終項目采用超大角度不同向轉體的施工方式，即在鐵路左右兩側先行縱向建造橋梁，再通過轉體技術實現精準就位。”項目設備負責人高為說。

　　如何保障順利實現雙轉體?

　　鐵路為施工出讓2小時“天窗”期

　　采訪當天下午兩點，站在轉體橋近處，記者看到，中歐班列貨運北環線上行、下行兩輛列車分別從轉體橋下疾馳而過，帶起呼啦啦的風刮過耳際。此時，項目全體人員正在為橋梁雙轉體進行最后的檢查工作。

　　記者了解到，圍繞轉體施工計劃，中歐班列貨運北環線鐵路為施工“讓”出了2小時。短短120分鐘的施工“天窗”時間，再加上轉體重量大、安全風險高，同時橋梁跨越貨運北環線鐵路，臨近西安地鐵10號線，對轉體技術和精度的要求顯然更加嚴格。

　　巨型建筑背后，蘊藏建設者的精益求精。

　　“讓兩個龐然大物實現空中轉體，‘零’誤差到達預設位置，確實需要克服諸多困難。”項目政工負責人周甜說，為確保現場施工安全和既有鐵路和地鐵的安全運營，項目部與鐵路、地鐵相關部門、施工單位等多次共同召開技術和安全方案研討會，組織專家論證，不斷優化施工方案。

　　高為說，為防范橋梁結構在轉動過程中對鐵路行車、地體運行造成影響，前期，兩個“大塊頭”要經實際稱重試驗進行配重，施工團隊運用BIM技術開展仿真分析，正式轉體前，還要對轉體結構進行試轉，通過試轉采集修正轉體參數。轉體過程中，配備智能轉體監測系統實時動態監測，前期為勻速轉動，到最后右幅軸線距離剩余1.5米時，改為點動控制模式，確保轉體過程安全平穩。

　　“在轉體施工過程中，項目采用天窗點施工、電子防侵入護欄等手段，利用北斗定位、BIM和智慧工地平臺等科技手段，提高轉體的安全性。”程棟說。

　　據悉，“一帶一路”中歐班列西安集結中心空鐵聯運項目，圓滿完成跨鐵路橋梁轉體，項目整體進度就達到95%。后續項目將加快剩余現澆梁段施工任務，預計今年三季度完工投用。建成后，通過高架橋與貨運鐵路的立體分離，西閻快速路通行效率預計將提升30%，從浐灞國際港到高陵區的車程將由現狀的40多分鐘縮短至20分鐘以內。同步建設的智慧交通系統，可實時優化信號燈配時，動態分流過境貨運車輛，使區域路網通行能力提升20%。此外，作為浐灞國際港“陸港+空港”雙樞紐的核心紐帶，項目也將無縫銜接中歐班列西安集結中心與空港新城。

　　首席記者 龔偉芳