控總量的本質是安全與發展、安全與效益的矛盾，民航可用空域早已捉襟見肘，嚴重限制了民航發展。

　　民航局10日下發《關于做好當前控總量調結構工作的通知》，史上最嚴“控總量”政策升級。

　　根據第一財經記者獨家獲得的信息，這份通知已經下發各地方管理局和航空公司，背景是由于近期復雜天氣頻發，其他空域用戶活動增多，民航運行保障能力下降與航空運輸旺盛需求之間的矛盾突出，航班正常工作壓力增大。民航局稱，此次調控的目的，是確保航班總量與運行保障能力相匹配。

旺季忍痛砍航班

　　在剛剛過去的7月，盡管有波音737 MAX的繼續停飛，但全國民航航班量仍同比增長8.2%，其中7月25日創歷史新高，日架次達到17770班。因此，在上周的行業安全工作會上，李健副局長明確表示“發展”和“效益”已經到了必須“舍得”的時候。

　　而在“舍得”的原則之下，航司將不得不在旺季之下“砍航班”。

　　民航局下發的上述通知指出，即日起至10月10日，停止審批包括加班、包機、區內飛行在內的新增航班時刻。

　　同時，自8月15日至10月10日，吞吐量在1000萬-3000萬、今年以來放行正常率在85%以下的機場，按計劃量的3%調減航班;機場放行正常率在80%以下的，按計劃量的5%調減航班。

　　據記者了解，按照上述標準，國內19家機場都要調減航班。根據局方的規定，調減航班時，以航空公司在該機場的航班正常率為依據，自低向高調減，航班調減期間，豁免時刻執行率考核。

　　此外，自8月15日起，取消暑運期間國內紅眼航班試點，到70周年大慶之前，凌晨兩點到六點的國內客運航班原則上一律不安排，包括目前已經開飛的暑期新增紅眼航班，都將一并取消。

　　據記者了解，今年暑期新增的國內紅眼航班主要涉及包括東方航空(600115)，南方航空(600029)，春秋航空(601021)等在內的國內航司執飛的到烏魯木齊、杭州、成都等地的夜間航班。

航司和消費者影響

　　“控總量的本質是安全與發展、安全與效益的矛盾，民航可用空域早已捉襟見肘，嚴重限制了民航發展。在這個前提下，要保證安全態勢平穩，砍航班成為無奈選擇，航司、機場、旅客都將受到一定影響。”民航業內人士林智杰對記者指出。

　　事實上早在2018年航班換季時，民航局就開始實施“控總量，調結構”政策，主要包括嚴把時刻協調機場的容量標準，降低機場始發航班量，對機場和航空公司實施激勵機制，正常率高的機場可以增加航班時刻，取消正點率低的航班時刻等。

　　之后的兩年來，“控總量、調結構”政策的效果也是明顯的。2019年上半年，全國航班正常率達到80.35%，同比提高0.83個百分點，航班正常率持續保持較高水平。

　　不過，對于不少中小航司來說，卻越來越難拿到一線城市的航線時刻，而占據一線城市大部分市場份額的三大航則利用運力增長的限制進行了一輪又一輪的提價。

　　而在今年上半年的民航工作會議上，民航局明確表示“控總量”政策將持續。“航空運輸持續增長和運行保障能力不足的矛盾依然是民航發展中的主要矛盾，控總量、調結構是堅守安全底線和航班正常紅線的重要措施，只要行業發展的主要矛盾沒有變化，就要始終堅持控總量、調結構政策不動搖。”

　　此次新發布的通知，則是“控總量”政策的進一步升級，預計未來一段時間內，國內航班供給將會有比較明顯的減少，如果旺季市場需求不減，機票可能出現漲價，尤其是被“砍”的19個機場相關航線。

　　“干線航班量被減，航空公司的收入會下滑，少量飛機閑置運行效率也有損失，不過由于砍的是供給，而目前處于旺季，市場需求仍然增長，19個機場相關航線的機票預計會漲價，這也能夠部分彌補航司損失。“林智杰對記者分析，由于按正常率從低到高砍航班，所以航班準點的航司影響相對小，航班經常延誤的公司損失會比較大。(陳姍姍)